Komanda za globalni udar traži višekratni avion na tečno raketno gorivo koji bi poleteo vertikalno ili pod veoma strmim uglom, prešao u horizontalni let, ubrzao do nadzvučne ili hipersonične brzine, napao udaljeni cilj i vratio se vertikalnim sletanjem.

Zahtev nije objavljen kao program za neposrednu zamenu postojećih bombardera, već kao tender za izradu stvarnog prototipa na kojem bi bile proverene ključne tehnologije. Projekat se pojavljuje dok SAD istovremeno ubrzavaju proizvodnju stelt bombardera B-21 Raider, za čije je povećanje godišnjeg proizvodnog kapaciteta za 25 odsto izdvojeno dodatnih 4,5 milijardi dolara. Američko Ratno vazduhoplovstvo i dalje javno govori o najmanje 100 B-21, ali precizan konačni broj aviona, planirane godišnje serije i većina borbenih karakteristika ostaju poverljivi.

Novi raketni avion trebalo bi da rešava drugačiji problem: zavisnost bombarderskih snaga od dugih, dobro uređenih i lako uočljivih pista. Njegova zamišljena prednost nije samo brzina, već mogućnost da se premesti na razuđene položaje i nastavi sa dejstvima čak i kada su klasični aerodromi pogođeni. Takva letelica ne bi poletala poput F-35B, oslanjajući se na ventilator i usmereni mlaz turbomlaznog motora, već gotovo kao raketa koja nakon uspona obara nos i prelazi u brzi atmosferski let.

Povratak bi zahtevao novi manevar, okretanje motora prema zemlji, precizno doziranje potiska i spuštanje na relativno malu površinu. Iza privlačne slike bombardera kojem nije potrebna pista nalazi se niz problema koji obuhvataju kriogena goriva, zagrevanje konstrukcije, ogromnu potrošnju pogonskog goriva, autonomno upravljanje i vertikalno sletanje letelice koja bi se vraćala velikom brzinom iz borbene misije.

B-21 ubrzava proizvodnju dok testiranja još traju

Sporazum između američkog Ratnog vazduhoplovstva i kompanije Northrop Grumman primenjuje 4,5 milijardi dolara odobrenih kroz zakon o budžetskom usklađivanju iz 2025. godine, poznat kao „One Big Beautiful Bill“. Cilj je povećanje godišnjeg kapaciteta proizvodnje B-21 za 25 odsto, skraćivanje rokova isporuke i stvaranje prostora za proširenje flote iznad sadašnjeg zvaničnog minimuma.

Odluka je doneta dok se više primeraka B-21 nalazi u programu letnih i zemaljskih ispitivanja. Proizvodnja i testiranje odvijaju se paralelno, što ubrzava isporuke, ali povećava rizik da kasnije otkriveni problemi zahtevaju izmene i na avionima koji su već prošli deo proizvodnog procesa.

Northrop Grumman navodi da je dosad uložio više od pet milijardi dolara u digitalne sisteme, proizvodnu infrastrukturu i proširenje kapaciteta za Raider. Testni avioni izrađuju se na istoj liniji kao serijski primerci, pa se promene otkrivene tokom ispitivanja neposredno prenose u naredne jedinice.

B-21 je manji od B-2 Spirit, sa manjom posadom, novijom stelt konstrukcijom i sistemima projektovanim za jednostavnije održavanje. Njegov stvarni borbeni radijus, količina goriva, maksimalni teret i radarski odraz nisu objavljeni. Manje dimenzije ukazuju na manji pojedinačni kapacitet naoružanja od B-2, zbog čega broj raspoloživih aviona postaje posebno važan za velike udarne operacije.

Komanda za globalni udar godinama govori o potrebi za najmanje 100, pa čak i 200 B-21, ali ulaganje u dodatni proizvodni kapacitet omogućava kasnije povećanje narudžbine bez ponovnog proširivanja fabrika. Novi VTOL projekat nije predstavljen kao zamena za Raider, već kao mogući dodatak budućoj floti za zadatke koje konvencionalni bombarder vezan za pistu teško može da izvede.

Bombarder bi poleteo kao raketa

Dokumentacija objavljena sredinom jula traži višekratnu, raketno pogonjenu letelicu sa tečnim gorivom, namenjenu brzim udarima na velikim udaljenostima. Poletanje bi bilo vertikalno ili izvedeno pod veoma strmim uglom, nakon čega bi avion prešao u režim horizontalnog leta.

Raketni motor morao bi pri poletanju da proizvede potisak veći od ukupne težine napunjene letelice. U prvih nekoliko sekundi aerodinamičke površine imale bi veoma malo uticaja, pa bi pravac leta morao da se kontroliše pomeranjem mlaznice, razlikama u potisku ili manjim pomoćnim motorima.

Povećanjem brzine krila i upravljačke površine postajali bi efikasniji. Autonomni sistem morao bi da izvede prelazak iz vertikalnog uspona u horizontalno ubrzavanje bez gubitka kontrole, prevelikog opterećenja konstrukcije ili ulaska u nestabilan režim.

Posle udara letelica bi se vratila prema mestu sletanja, smanjila brzinu, okrenula pogonski deo prema zemlji i spustila se na sopstvenom mlazu. Za završni manevar morao bi da ostane dovoljan deo goriva, čak i posle dugog leta, promene rute ili izbegavanja protivničke odbrane.

Komanda za globalni udar u zahtevu navodi tečne raketne motore, autonomno pilotiranje, upravljanje vektorom potiska, aerodinamičke komandne površine, rukovanje kriogenim pogonskim materijama i konstrukcije otporne na visoke temperature. Rok za podnošenje ponuda određen je za 4. avgust 2026, dok bi izbor izvođača mogao da usledi već 30 do 45 dana kasnije.

Nije STOVL avion poput F-35B

Vertikalno poletanje često se povezuje sa lovcima kao što su Harijer ili F-35B, ali američki zahtev opisuje potpuno drugačiji sistem. Ti avioni koriste vazduh iz atmosfere, imaju klasična krila i najveći deo misije lete pomoću turbomlaznog motora.

Raketna letelica nosi i gorivo i oksidator. Zbog toga može da proizvodi potisak bez obzira na visinu i količinu kiseonika u vazduhu, ali za istu dužinu leta mora da ponese mnogo veću masu pogonskih materija nego avion sa motorom koji kiseonik uzima iz atmosfere.

Izraz STOL označava kratko poletanje i sletanje, dok STOVL podrazumeva kratko poletanje i vertikalno sletanje. U objavljenom zahtevu glavna konfiguracija jeste VTOL, uz mogućnost veoma strmog, dijagonalnog poletanja koje bi smanjilo količinu potiska potrebnu za čisto vertikalno podizanje.

Dijagonalni lanser mogao bi da pomogne avionu da ranije razvije horizontalnu brzinu i počne da koristi uzgon krila. Takav sistem zahteva nosač ili kratku lansirnu konstrukciju, ali bi trošio manje goriva od lebdenja odmah nakon napuštanja tla.

Pista nestaje, ali logistika ne

Najveći operativni argument za novi avion jeste mogućnost delovanja bez klasične vazduhoplovne baze. Dugačke betonske piste ne mogu se sakriti, sateliti ih neprekidno prate, a nekoliko preciznih pogodaka u raskrsnice rulnih staza i sredinu piste može privremeno zaustaviti poletanje teških bombardera.

Vertikalni avion mogao bi da se rasporedi na manje položaje, napuštene industrijske zone, izdvojene vojne komplekse ili privremene baze. Mesto za poletanje i sletanje bilo bi mnogo manje od aerodroma potrebnog avionima B-52, B-1B, B-2 ili B-21.

Opis „primitivnog aerodroma“ ipak prikriva zahtevnu logistiku raketnog pogona. Kriogeno gorivo i oksidator traže izolovane rezervoare, pumpe, ventile, opremu za punjenje, zaštitne zone, stručne ekipe i sisteme za kontrolu curenja.

Tečni kiseonik mora da se čuva na veoma niskoj temperaturi i ne može jednostavno da se doprema običnom vojnom cisternom. Isparavanje, stvaranje leda na cevima, curenje i prisustvo zapaljivog goriva podižu rizik tokom svakog punjenja.

Mlaz raketnog motora pri vertikalnom poletanju i sletanju može da razori nepripremljenu podlogu, podigne kamenje i zemlju, ošteti letelicu ili zapali okolinu. Mali položaj zato bi morao da dobije površinu otpornu na temperaturu i pritisak izduvnih gasova, kao i dovoljno prostora da kvar motora ne uništi gorivo, opremu i druge avione postavljene u blizini.

Hipersonična brzina se skupo plaća gorivom i temperaturom

Raketni pogon omogućava veoma brzo ubrzavanje i rad na visinama na kojima obični mlazni motori gube efikasnost. Cena takve sposobnosti jeste ekstremno velika potrošnja goriva, posebno tokom vertikalnog poletanja kada motor troši pogonski materijal samo da bi savladao težinu letelice.

Let pri nadzvučnoj ili hipersoničnoj brzini stvara snažno aerodinamičko zagrevanje. Prednje ivice krila, nos, usisni otvori za eventualne pomoćne sisteme i površine oko upravljačkih elemenata morale bi da izdrže temperature koje obična aluminijumska konstrukcija ne može dugo da podnese.

Veća brzina smanjuje vreme između otkrivanja aviona i njegovog dolaska do cilja. Istovremeno povećava infracrveni potpis, otežava promenu pravca i zahteva mnogo veći prostor za okretanje.

Raketni motor proizvodi izuzetno jak toplotni i optički signal, posebno tokom vertikalnog poletanja. Sateliti za rano upozoravanje, infracrveni senzori i udaljeni radari mogli bi da registruju lansiranje slično praćenju balističkih raketa.

Za razliku od stelt bombardera koji pokušava da se približi neprimećen, novi avion bi se više oslanjao na brzinu, visinu, promenu putanje i kratko vreme reakcije odbrane. Njegova konstrukcija mogla bi da dobije oblik sa smanjenim radarskim odrazom, ali raketni mlaz i zagrejana površina ostali bi veoma uočljivi u infracrvenom spektru.

Vertikalno sletanje teže je od vertikalnog poletanja

Poletanje počinje sa poznatog položaja, potpuno ispravnim motorom, napunjenim rezervoarima i unapred pripremljenim sistemima. Sletanje dolazi nakon dugog leta tokom kojeg je avion bio izložen zagrevanju, vibracijama, manevrima, mogućim oštećenjima i velikoj promeni mase.

Motor mora da se ponovo pokrene ili nastavi da radi u odgovarajućem režimu, smanji potisak na preciznu vrednost i dovoljno brzo reaguje na svako odstupanje. Previše potiska odbacilo bi letelicu od tla, dok bi zakašnjelo povećanje završilo udarom u podlogu.

Autonomni sistem morao bi da meri visinu, bočno kretanje, brzinu propadanja, količinu goriva, vetar i stanje motora u realnom vremenu. Kašnjenje od nekoliko desetinki sekunde moglo bi da postane kritično tokom poslednjih metara spuštanja.

Raketni motori za ovu namenu moraju da budu duboko prigušivi, sposobni za ponovno paljenje i dovoljno pouzdani za više letova. Jednokratni motor projektovan da radi nekoliko minuta nije dovoljan za avion koji treba da poleće, krstari, manevriše, sleti, bude ponovo napunjen i vrati se u vazduh.

Amerikanci su sličan manevar izveli još devedesetih

Ideja vertikalnog raketnog aviona nije potpuno nova. Eksperimentalni DC-X, poznat kao Delta Clipper, izveo je prvi let 1993. godine i demonstrirao vertikalno poletanje, okretanje tokom leta i sletanje na rep.

DC-X je koristio četiri raketna motora na tečni vodonik i tečni kiseonik, mogao je da reguliše njihov potisak i imao potpuno automatski režim sletanja. Tokom jednog leta 1994. eksplozija opreme na zemlji probila je veliki deo spoljne oplate, nakon čega je sistem za automatski prekid misije ipak bezbedno spustio letelicu. Program je pokazao da je vertikalni povratak moguć, ali ne i da takav sistem može da nosi ozbiljan borbeni teret na interkontinentalnoj udaljenosti.

Američki X-15 koristio je raketni motor sa regulacijom potiska i tokom šezdesetih godina dostizao hipersonične brzine, ali je lansiran sa bombardera B-52 i sletao na klasičnu pistu. Kasniji X-34 bio je projektovan za brzinu do osam maha i višekratnu upotrebu, ali program nije stigao do planiranih letnih ispitivanja.

Današnja tehnologija dodaje precizniju navigaciju, snažnije računare, digitalno projektovanje, nove materijale i iskustvo stečeno vertikalnim sletanjem komercijalnih raketnih stepena. Borbeni avion ipak mora da leti kroz atmosferu, nosi korisni teret, menja pravac i bude spreman za novu misiju mnogo brže od rakete koja se vraća nakon lansiranja svemirskog tereta.

New Frontier Aerospace izlazi kao najbliži kandidat

Kompanija New Frontier Aerospace iz države Vašington već razvija sistem koji veoma liči na zahtev Komande za globalni udar. Tokom avgusta 2025. potpisala je sporazum o istraživačkoj saradnji sa Tehnološkim institutom Ratnog vazduhoplovstva za razvoj hipersoničnog aviona sa raketnim pogonom i vertikalnim poletanjem i sletanjem.

Saradnja obuhvata aerodinamičke baze podataka, konstrukciju, upravljanje i aerotermičko ponašanje buduće letelice Pathfinder. Kompanija planira da Pathfinder koristi kao bespilotni prototip kojim bi prvo bili ispitani lebdenje, upravljanje potiskom i vertikalno sletanje, a zatim prelazak na brže režime leta.

Pogon nosi naziv Mjolnir. Reč je o raketnom motoru na tečno gorivo sa ciklusom potpunog protoka kroz turbopumpe, konstrukcijom namenjenom višekratnoj upotrebi i mogućnošću regulisanja potiska. Kompanija je već sprovela zemaljska ispitivanja i navodi da je motor namenjen hipersoničnim avionima, svemirskim tegljačima i drugim višekratnim platformama.

New Frontier Aerospace razvija i civilnu verziju iste ideje, nazvanu Rocketline ili Intercontinental Rocketliner. Prema planu kompanije, putnička ili teretna letelica poletala bi vertikalno, dostizala hipersoničnu brzinu i povezivala udaljene tačke bez zavisnosti od malog broja pista dovoljno dugih za klasične nadzvučne avione. Takvi navodi predstavljaju razvojne ciljeve kompanije, a ne dokazane performanse gotovog aviona.

Sporazum sa AFIT-om ne znači da je New Frontier Aerospace već izabran na novom tenderu. Kompanija ima tehnološku početnu prednost jer razvija upravo traženu kombinaciju raketnog motora, hipersoničnog leta i vertikalnog sletanja, dok Komanda za globalni udar može da razmotri i ponude većih proizvođača ili drugih mladih kompanija.

B-21 prodire tiho, raketni avion dolazi brzo

B-21 i zamišljeni VTOL bombarder predstavljaju dva potpuno različita načina napada. Raider je projektovan da dugo leti, koristi smanjeni radarski odraz, prodre kroz složenu odbranu i nosi konvencionalno ili nuklearno naoružanje.

Raketni avion bio bi mnogo uočljiviji pri poletanju, ali bi cilj napao velikom brzinom i bez dugog prethodnog raspoređivanja bombardera, tankera i posada na klasičnim aerodromima. Kratko vreme leta moglo bi da bude posebno važno za pokretne mete, raketne položaje, komandne centre ili objekte koji moraju da budu pogođeni pre nego što promene lokaciju.

Nosivost bi verovatno bila znatno manja od tereta strateškog bombardera. Veći deo mase zauzeli bi gorivo, oksidator, izolovani rezervoari, termička zaštita i pogonski sistem potreban za poletanje i vertikalni povratak.

Zahtev Komande za globalni udar trenutno ne određuje broj aviona, datum ulaska u službu, cenu serijskog primerka niti vrstu naoružanja. Prva faza završava se izborom izvođača koji treba da izgradi prototip i u stvarnom letu pokaže stabilno vertikalno poletanje, prelazak u horizontalni režim, rad raketnog motora, autonomno upravljanje i kontrolisano vertikalno sletanje.