Kilometarska pruga pod morem

Nivo pruge je oko 100 metara ispod morskog dna i 240 m ispod nivoa mora. Tunel je deo standardne brze pruge Hokaido Šinkansen i uskotračne pruge Kaikjo železničke kompanije Hokaido linije Cugaru-Kaikjo.

Sejkanski tunel je najduži tunel na svetu sa podmorskim segmentom (Evrotunel, mada kraći, ima duži podmorski segment). To je takođe drugi najdublji tunel i drugi najduži železnički tunel glavne pruge nakon otvaranja baznog tunela Gotard u Švajcarskoj 2016. godine.

Pregled

Tunel je izgrađen korišćenjem konvencionalnih metoda gradnje, uključujući mašinu za bušenje tunela i novu austrijsku metodu izrade tunela (NATM). Troškovi izgradnje samog tunela bili su oko 2,5 milijardi evra u fazi planiranja, ali je zapravo koštao oko 4,7 milijardi. U njegovoj izgradnji poginula su 34 radnika.

Za razliku od početka izgradnje tokom procvata Seikan rute, čak i u istočnom Japanu, putničkim saobraćajem do Hokaida već su dominirali avioni, a izgradnja Hokaido Šinkansena je zamrznuta kada je završen plan. Što se tiče teretnog prometa, zbog pogoršanja odnosa rada i menadžmenta u japanskom železničkom sistemu u to vreme, uključujući česte štrajkove i borbu za poštovanje zakona, teretni transport je nastavio da stagnira jer je izgubio tržišni udeo u odnosu na trajekte i obalsku plovidbu. Pored toga, pošto su troškovi održavanja veliki, kao što je potreba za pumpanjem velike količine izvorske vode čak i nakon završetka, ova ogromna investicija se smatrala neprihvatljivim troškom, a smatralo se da je ekonomičnije napustiti je. Međutim, nakon svog otvaranja, igrao je važnu ulogu u transportu tereta i imao je 21 povratno putovanje (redovnim vozovima) dnevno. Uključujući specijalne vozove, postoji oko 50 teretnih vozova gore-dole. Efekat mogućnosti postizanja stabilnog i bezbednog transporta koji nije pod uticajem vremenskih prilika je značajan, a posebno se dramatično povećao obim transporta poljoprivrednih proizvoda, koji su ključna industrija na Hokaidu.

Istorija

Spajanje ostrva Honšu i Hokšaido fiksnom vezom razmatrano je još od perioda Taišo (1912–1925), ali ozbiljno istraživanje započelo je tek 1946, izazvano gubitkom prekookeanske teritorije na kraju Drugog svetskog rata i potrebom za smeštaj povratnika. Godine 1954, tokom tajfuna, potonulo je pet trajekata, ubivši 1.430 putnika. Sledeće godine, japanske Nacionalne železnice ubrzale su istraživanja u vezi s tunelom. Takođe je zabrinjavao sve veći saobraćaj između dva ostrva. Rastuća ekonomija povećala je nivo saobraćaja na trajektu Sejkan na 4.040.000 putnika godišnje od 1955. do 1965, a nivo tereta porastao je 1,7 puta, do 6.240.000 tona godišnje.

U septembru 1971. godine doneta je odluka da se započnu radovi na tunelu. Izabran je presek koji je sposoban za prihvat brze železnice Šinkansen, sa planovima za širenje Šinkansen mreže. Teška gradnja u teškim geološkim uslovima se nastavila.

Neophodnost ovog projekta bila je dovedena u pitanje tokom gradnje, jer su predviđanja o saobraćaju za 1971. bila precenjena. Umesto da se stopa saobraćaja povećala kako se predviđalo do vrhunca 1985. godine, dostigla je vrhunac ranije, 1978. godine, a zatim nastavila da se smanjuje. Smanjenje je pripisano usporavanju japanske ekonomije od prve naftne krize 1973. i napretku u vazdušnom saobraćaju i morskom prevozu dužeg obima.

Tunel je otvoren 13. marta 1988. i koštao je skoro 12 puta više od prvobitnog budžeta, od čega je veći deo posledica inflacije tokom godina. Kako bi se obeležio ovaj događaj, Japanska kovnica je 1988. izdala prigodni novčić od 500 jena koji prikazuje tunel. Jednom kada je tunel završen, sav železnički saobraćaj između Honšua i Hokaida ga je koristio. Međutim, što se tiče putničkog prevoza, 90% ljudi koristi avion zbog brzine i troškova. Na primer, putovanje između Tokija i Saporoa vozom traje osam sati, sa prelaskom iz Šinkansena u uski kolosečni brzi voz u Hakodateu. Putovanje avionom traje 1 sat i 45 minuta, ili tri sata i trideset minuta, uključujući vreme pristupa aerodromu. Deregulacija i konkurencija u japanskom domaćem avionskom putovanju snizili su cene na relaciji Tokio-Saporo, što je železnicu učinilo skupljom pri poređenju.

 

PROČITAJTE KLIKOM OVDE NAJVAŽNIJE AKTUELNE VESTI