Inženjersko čudo u Španiji

Tunel Gvadarama je projektovan kao najznačajniji građevinski rad na široj brzoj železničkoj liniji Madrid-Asturijas, olakšavajući kretanje vozova između glavnog grada i većih gradova severnog i severozapadnog dela Španije brzinama do 350 km/h. Trasa izabrana za tunel, koji se proteže između opština Miraflores de la Sijera i Segovija, preklapala se sa zaštićenim područjem masiva Gvadarama.

Sastoji se od para odvojenih bušotina koje su se protezale paralelno na rastojanju od 30 metara od središnje linije. Svaka bušotina je imala unutrašnji prečnik od 8,50 m i brojne poprečne prolaze u intervalima od 250 metara duž cele svoje dužine, koji su namenjeni za upotrebu u vanrednim situacijama. Geologija oko bušotina je uglavnom bila sastavljena od magmatskih i metamorfnih stena, kao što su gnajs i granit; tektonska svojstva ovih stenskih formacija predstavljala su velike strukturne izazove za projekat. Dalje komplikacije predstavljao je uslov da će korišćene metode izgradnje rezultirati minimalnim mogućim uticajem na životnu sredinu.

Izgradnja tunela Gvadarama je zvanično započeta 28. septembra 2002. godine. Pristup izabran za fazu iskopavanja bio je pomoću četiri mašine za bušenje tunela (TBM) sa „dvostrukim štitom“, čiji je dizajn posebno prilagođen lokalnoj geologiji. Kako bi se minimizirao uticaj na životnu sredinu, tokom procesa izgradnje nisu korišćene međufaze, što je bila retka opcija za tunel velike brzine takve dužine. Tlo se pokazalo relativno konzistentnim, posebno u pogledu tvrdoće, tokom procesa bušenja, koji je obično napredovao brzinom od 16 metara dnevno.

Tunel je bio obložen prefabrikovanim cementnim voasoarima, prstenastim nosačima, koji su napravljeni od dela iskopanog materijala na licu mesta.

Dana 5. maja 2005. godine, postignut je proboj u istočnom otvoru, a događaj je obeležen ceremonijom otvaranja kojom je predsedavala ministarka javnih radova Magdalena Alvarez. Mesec dana kasnije, proboj se dogodio i u zapadnom otvoru. Nakon ovih prekretnica, počelo je opremanje tunela, što je

obuhvatalo instalaciju železničke infrastrukture i pratećih sistema. Bezbednosne karakteristike uključivale su kontrolni centar na licu mesta za praćenje performansi sistema i uslova okoline, posebnu sobu za hitne slučajeve u centru tunela sa prostorom za 1.200 ljudi, sisteme za suzbijanje požara, zajedno sa raznim drugim merama. Šina bez balasta je instalirana svuda, zajedno sa nadzemnom elektrifikacijom, signalizacijom i komunikacionim sistemima, dok je struja obezbeđena preko rasporeda od 11 transformatora u intervalima od 2.250 metara.

 

PROČITAJTE KLIKOM OVDE NAJVAŽNIJE AKTUELNE VESTI